摘要：电车零部件简单，日常保养对象减少，但是一旦修起来，电池的零整比“吃不消”；新能源自营渠道溢价高，车主有四大售后痛点

文 | 王静仪

编辑 | 施智梁

(资料图片仅供参考)

新能源车的售后花费是不是真的比燃油车低？

这是一个答案很两级的问题——有车主觉得，电车的保养频率和成本比燃油车低了很多，电车好养活；但也有车主宁愿买新车也不想修旧车，因为电车修起来太贵，“谁买谁后悔”。

研究发现，新能源车的售后花费不一定比燃油车低，甚至可能更高。

首先，对于纯电车型来说，机油等日常保养需求的确少了，但整车质量大，对轮胎磨损增强；车身设计强调一体化，一旦维修，钣金成本更高；激光雷达、电池等易损件的费用高昂，一旦需要换电池，费用贵到不如直接买辆新车。

混动甚至更贵，因为要保养发动机和电池两套动力系统，根据灼识谘询的报告，混动的维保费用比燃油车每年大约高出13%。

从市场角度来讲，给新能源车做维保，要到官方门店和指定授权店，有资质的第三方汽修店数量太少，一旦售后的定价高，或者个别地方定价乱，消费者没有议价空间。

一名小鹏P5(图片|配置|询价)电车车主的遭遇此前在网上引发热议。该车发生剐蹭事故，现场图片显示剐蹭本身不算严重，总维修费用却高达1.9万元，维修单显示，激光雷达更换一项花费近9000元，左大灯更换花费4000余元。

随着新能源车保有量的大幅提升，售后成为越来越值得关注的问题。

01

混动比油车还费钱，

新能源车售后有四大痛点

2022年，中国新能源汽车保有量达1310万辆，同比2021年增长67.13%。每卖出四辆新车，其中就有一辆新能源车，中国新能源乘用车渗透率接近28%。

新能源车分为混动和纯电两大类，先说混动。

混动的系统复杂，不仅需要发动机保养，还需要进行电池动力系统保养，包括电池容量检测及维修及电气系统更换等。根据灼识咨询的报告，插电式混合动力汽车的定期保养及维修的年度开支，要比燃油车高出大约13%。

对于电车车主来说，保养就轻松很多。

“保养一次200块钱，一年保养一次，不能再便宜了吧？”一位广东的小鹏G3i电车车主对表示。

咨询公司罗兰贝格用一辆A级纯电动SUV测算发现，电车的坏处是，由于电池包重量大，纯电车比燃油车重25%左右，轮胎、 减震、拉杆球头等易损件容易磨损，导致更换频次提升。

电车在保养方面的好处是，其一，燃油发动机系统消失，不再需要更换机油、滤清器、点火零部件、发动机相关部件，维修对象大幅减少；其二电动车多采用能量回收制动功能，减少对刹车盘、刹车片的磨损，制动系统的更换频次降低。

相较之下，燃油车的保养频次更高。一位汽车行业从业者告诉，燃油车新车在5000公里、1万公里等特殊节点，都要去换机油、换滤芯，从发动机到变速箱再到传动机构，几乎都在定期保养范围内。因为机械的原因，新设备的磨合期会产生研磨废物等，所以前期的保养要勤。

但需要指出的是，买新车时，4S店一般都会赠送油车多次保养，早期保养免费。所以综合来看，电车不像油车需要频繁保养，很省心，但省不了太多钱。

罗兰贝格合伙人兼大中华区副总裁吴钊提出，新能源车主仍有四大需求和痛点：

一是女性消费者、年轻消费者增加，强调个性化，会带来汽车美容频次的增加；

二是车身重，轮胎消耗加大，轮胎更换频次增加；

三是外观造型更复杂，新能源汽车钣金成本更高；

四是电池、电机、电控的维保需求加大。

02

配件贵、电池贵，

“修不起”的新能源车

当新能源车辆发生损坏后，中保研汽车技术研究试验中心发现，维修成本明显高于燃油车。

在维修经济性上，新能源车的评价普遍不高。查阅中保研2023年的测试结果发现，多款新能源车型在车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全三大项都得到了G（优秀），但在耐撞性与维修经济性的评分明显较低，尤其是可维修性和维修经济性两个子项目为P（较差）。

新能源汽车的设计强调一体化，比如常见的前脸贯穿式头灯，一旦单点碰撞变形，势必需要整体维修。

更核心的是电池，前述从业者对表示，一旦电车换电池，几乎等于油车换发动机，从目前来看，电池的维修成本远高于发动机。

2022年一则“电池比车贵”的维修新闻，登上了新闻头条。有网友爆料称，自己的电车极星2发生事故，4S店报出54万元维修总价，其中修理更换底盘和电池组报价约40万元，而这款车型新车售价不到34万元，电池比车还贵，最终该车按报废处理。

如果说上面只是个例，据中保研的官方统计，新能源车的电池包零整比普遍超过50%，即电池的维修花费相当于整车价格的一半，甚至有车型的零整比高达98.72%，也就是说电池几乎和车一个价。

随着激光雷达和毫米波雷达等智能硬件日益成为新能源汽车的标配，这些雷达昂贵又脆弱，一旦撞车时受损，基本无法维修，与电池一样需要直接更换，费用不菲。

“这样的设计，哪怕出现轻微剐蹭，车主也面临高昂的维修费用。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，“此外，越来越多的电动汽车使用一体化压铸技术，其优势是轻量化，降低制造成本，延长车辆续航，以此提升车辆操控性。但一旦碰撞严重就无法修复，只能整体更换。”

03

官方渠道溢价高，

上下游协同仍待解

2022年的一份数据显示，新能源车厂家自营及授权的总门店数仅为3300家左右，每个门店要服务近2400辆新能源车，远远超出目前大多数汽车服务门店的服务能力。

“新能源汽车售后服务体系建设速度尚未跟上新能源汽车消费速度，一定程度上制约了消费者的使用体验和购买意愿。”途虎养车总裁胡晓东表示，相对燃油车而言，新能源车的售后服务网点数量差距巨大。同时，新能源售后检测和维修的专业技术人员也严重不足，现有技师多为传统燃油车的机修师傅。

有从业者对表示，能提供新能源车售后服务的，都是自营门店和少数授权店，数量少、溢价也高。而燃油车的维保可以在第三方门店进行，对官方渠道的依赖度不高，因此价格有下探空间。

崔东树直言，新能源汽车的主要零配件都集中在主机厂手里，其对于配件、工时的定价掌握了主导权。目前电动汽车的后市场专修店较少，部分车企为了降低制造成本和过度智能化，车辆易损件价格较高，将车辆高昂的维修成本转嫁给消费者承担。

新能源汽车的售后维保溢价高，怎么办？

在渠道层面，胡晓东认为，新能源车售后市场需要上下游协同、融合共建，类似途虎养车这样的独立第三方售后企业门店布局覆盖各大城市以及下沉市场，可以为新能源汽车提供更广泛的售后服务网络。通过与新能源汽车产业链上下游协同、“油电兼修”能力建设等形式，途虎养车已落地多项新能源汽车服务，包括与车辆相关的轮胎、美容、改装、保养等项目，与三电系统相关的动力电池和新能源充电桩专修等项目，并构建起一套新能源人才培养体系。

在维修技术和设备方面，业内人士向建议，要统一厂家售后工程的标准，在新能源汽车电子广泛应用的情况下，厂家需要打破门槛，这点尤其的重要。

相关法规正在陆续出台。为有效规范新能源车厂商售后服务行为、提升售后服务能力和服务水平以及用户体验，经中国汽车流通协会团体标准审查会审核通过，《电动乘用车售后服务规范》于今年1月正式实施，成为中国首部电动乘用车售后服务规范。中国汽车工程研究院、清华大学、比亚迪、宁德时代和途虎养车等科研机构、高校、车企、零部件企业和汽车后市场企业等单位参与起草。

“很多人忽略了新能源汽车行业对于汽车后服务市场如维保、配件、电池等带来的正向影响和行业机会。”业内人士对表示，随着新能源汽车保有量增长，新能源汽车售后服务需求旺盛与售后服务供给不足的问题日渐严重，由此产生的维修需求需要有人承接，这也正是汽车后服务市场难得的机遇。

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责编 | 赵成

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